ƽÌØÎå²»ÖÐ

Dans une étude publiée récemment dans la revue scientifique Transport Policy, les chercheurs analysent les plans de transport de 18 régions métropolitaines à travers les États-Unis et le Canada - de San Diego à Montréal - et ont découvert que de nombreux plans mettent l’accent surtout sur l’environnement local et la réduction de la congestion.

«ÌýBeaucoup de plans affichent des buts en matière d’équité sociale, mais ces derniers ne sont pas exprimés en objectifs clairement définisÌý–Ìýet l’intégration de ces buts au processus de prise de décisions n’est pas claire du toutÌý», affirme KevinÌýManaugh, auteur principal de l’article et professeur adjoint au Département de géographie et à l’École d’environnement de l’Université ƽÌØÎå²»ÖÐ.

Cette situation s’explique notamment par le fait que la vitesse de circulation et certains effets environnementaux sont plus faciles à mesurer que les considérations de justice sociale, comme l’accès aux possibilités d’emploi ou aux soins de santé pour les groupes à faible revenu, ou que les mesures permettant de concilier les intérêts des piétons et des cyclistes et ceux des automobilistes. (Les plans de transport couvrent une vaste gamme de projets d’infrastructure allant des trottoirs aux routes, et des pistes cyclables aux réseaux ferroviaires de banlieue.)

Cela dit, quelques villes, dont Boston, SanÌýFrancisco, SanÌýDiego et Chicago, ont réussi à définir des indicateurs clairs et mesurables de l’atteinte de buts en matière d’équité sociale, affirme le professeurÌýManaugh, coauteur de l’étude en compagnie des professeurs MadhavÌýBadami et AhmedÌýEl-Geneidy de l’École d’urbanisme de l’Université ƽÌØÎå²»ÖÐ.

Il est important de tenir compte de telles considérations au cours du processus, car «Ìýil s’agit de décisions à très long termeÌý», précise le professeurÌýManaugh. «ÌýLorsque vous construisez une route, elle fera partie du paysage pendant des décennies.Ìý»

Les chercheurs proposent plusieurs mesures ou indicateurs précis que les dirigeants des villes peuvent utiliser afin d’orienter les objectifs en matière d’équité socialeÌý:

-ÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌý changements dans l’accessibilité aux destinations désirées, particulièrement pour les groupes défavorisés;
-ÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌý écart entre la voiture et le transport en commun, pour le temps de déplacement vers le travail et les services essentiels;
-ÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌý écart Ìýentre les ménages des quintiles de revenus inférieurs et supérieurs, pour la proportion des dépenses consacrées au transport;
-ÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌýÌý écart entre les automobilistes et les piétons ou cyclistes, pour le nombre de blessures ou de décès attribuables aux accidents de la route, par déplacement.

Selon les chercheurs, ces indicateurs sont «Ìýrelativement simples à mesurer en combinant des données de recensement, d’enquêtes de trafic régionales, et d’enquêtes auprès des usagers du transport en commun effectuées à bord des véhiculesÌý». «ÌýUn plan réalisé avec de tels indicateurs pourrait jouer un rôle de premier plan pour faire de l’équité sociale un aspect moins "intangible" de la planification des transports.Ìý»

Cette étude a été financée par le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada et le Fonds de recherche du QuébecÌý‒ÌýSociété etÌýculture.

Ìý

Ìý